“主题研讨四：领域专家深入探讨轨道交通基础设施投资”

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作为轨道交通基础设施投资主题探讨的一部分，主办方有天津轨道交通集团有限企业ppp业务集团负责人徐志超、成都中电建瑞川轨道交通有限企业市场部高级负责人肖雨晨、通号创新投资有限企业副总经理陈中民、神州高铁技术股份有限公司ppp事业部ppp总经理王助焱、 邀请中铁建城市建设投资有限企业投资经理颜金石等行业知名专家举行研讨会，探讨轨道交通基础设施投资的相关问题，探讨基础设施投资政策的本主题探讨由北京金准咨询有限责任企业协助。 北京金准咨询有限责任企业副总经理肖素担任这个环节的主持人。

(北京金准咨询有限责任企业副社长肖素) ) ) ) )。

并行轨道交通新建和现有线路多线化分析社会化筹资项目的经验

自2007年从国家层面大力宣传ppp模式以来，ppp已经成为各地政府稳定增长、结构调整、惠及民生的重要线索。 ppp模式在城市轨道投融资行业也发挥着越来越重要的作用，据初步统计，目前我国轨道交通ppp实施落地项目约超过50个，投资额超过7000亿元，标志着我国创新投融资模式在轨道交通行业的重要成果。 在这两年里，国家批准了43个城市的轨道交通建设计划，计划里程远远超过1万公里，投资诉求很大。 天津轨道交通集团有限公司尤为突出，已有4个轨道交通ppp项目落地或落地，还有2条线路正在招标。 企业ppp实务集团主管徐志超，作为政府方面ppp的参与者、实际操作者、推动者，与参与者分享了天津轨道交通ppp运营的实施经验。

(天津轨道交通集团有限企业ppp业务集团负责人徐志超( ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。

徐志超首先介绍了企业利用社会资本推进轨道交通建设的现状。

天津轨交企业正在推进两种类型的项目。 一个是新建项目，另一个是库存项目。 新建项目包括7号线、11号线、4号线、8号线在内的4个，7、11号线今年项目落地，签订了ppp合同，项目已经开始施工。 4、8号线目前正在开展下一步行动。 库存项目包括3条线、1、2、3号线项目，这3条线是天津市的生命线，在市委市政府的大力推动下，要求将这3号线作为库存项目提出。

据悉，目前天津市在ppp轨道交通项目方面并行4+3多线，共7条线投资总额达到1533亿。

天津在轨道交通行业做ppp，首要的是抓住融资、拉效果、促进改革六个字。

第一步，ppp作为融资工具处理当地财政短期融资压力问题的第二步，希望据此引入更有效的建设方和运营方，包括投资公司，推动我们城市轨道交通的快速发展，提高城市轨道交通的效率、服务水平整体第三步 因为ppp对整个项目来说是项目层面，但对一个公司来说，对一个城市的快速发展来说，是一个人制机制改革的有效催化剂。

天津基于轨道交通ppp行业的6字方针，我企业用这5点来推进整体项目的进行。

第一是ppp模式的规范性。

这两年来，我们从国务院、国家发改委到财政部，不断推出新的文件规范ppp项目。 在我们全部进行的ppp新项目模式设计中，合同、招标文件的设计满足合规要求。

第二，创新投融资模式。

新项目和清单项目这两种项目都使用了ab包的模型。 新项目ab软件包的模式是因为当时50号文的出现，需要政府资金的出资40%。 为了提高资金的招聘效率，我们把整个投资分成了ab包。 这是为了处理50号文，通过政府专项贷款的发起，我们未来的ppp项目有可能引入政府专项债务，从而进一步拓宽资金渠道。 这是我们的新项目。 库存项目也进行了ab打包，以ppp的模式进行了股票和债权的融合。 当时也考虑到了几点，包括市委市政府的要求，包括社会资本的参与，包括ppp的合规性，债权人对原债务的意见和项目的经济性，都可以通过采用股票+债券的融合模式，进一步打开社会资本的市场。 因为，运营公司对存量项目非常感兴趣，但运营公司通常是轻资产公司，如果让公司所有投资自有资金投入，对公司来说压力很大。 我们关于几个模型，看过ab包所有权+债权的模型。 所有权+债权模式在三年内可以享受政府补贴，所以模式设计上充分考虑了我们的经济性。

第三，退出机制问题。

目前，在全国城市轨道交通ppp项目行业，社会在意的一个问题是施工公司主导，特别是央企，他做完这个项目后，不知道这家公司是否撤出了，他在建设中没有考虑运营。 其实，常规地铁项目的建设期为4-5年，如果是30年的合同期，则25年将实际运营。 可以以5:1的比例看。 实际的重点是运营，为了考虑这个问题，在合同设计中特意设计了退出机制。 这个退出机制的目的是在施工公司来了之后再建这个项目，然后盈利。 但是，如果你想在一定时间内去的话，我们会

第四，全国首个库存项目。

我们把投融资的日常运营和更新改造都纳入了ppp项目包中，进行了整体的设计和测算，增加了很大的困难，但这样的设计对以后的整体运营、利润的提高、稳定性的提高非常有好处。

第五，多次社会资本者由企业总经理负责项目法人。

未来，我们将所有项目的主导权交给社会资本，真正实现ppp的宗旨，让社会资本掌握支配权。 我们所有的设计机制都是平等的，必须与社会资本充分表达信息。 在ppp前阶段的业务中，非常重要的是，经过几十、几百次的信息表达，仍然要达成合作平等。

徐志超向与会者提出城市轨道交通需要全球快速发展路径，分为项目层、公司层、产业层、决策支持层四个层面。 项目层，我们希望通过项目拉动和新建整个库存，由政府方面出资代表本公司项目的快速发展。 我们在公司层通过机制设计，通过包装方法，引入有限的运营公司形成比较有效的竞争，并且不发散管理，提高政府管理难度，实现ppp项目企业的集团内竞争和ppp项目企业与原政府方代表的竞争。 这样的方式加上灵活的退出机制和多种运营化机制，即使是不同公司合作的产业层，也希望通过引入社会资本，参与项目，引入越来越多的产业。 并且希望挖掘土地开发的特点，形成整个城市的快速发展。 因此，很多人说建造轨道就是建设城市。 我们也继承了这个理念，推进轨道交通ppp整体的设计。

从目前的角度来分析，轨道交通快速发展的未来是库存市场，我们来看看库存市场的七个特征。

第一，真正开放主权，赋予项目企业控制权。

第二，社会资本可以获得全面的经营权。

第三，使新建与现有线路工程联动。

第四，进入库存市场后形成有限垄断，对一个公司来说也形成特征。

第五，融合的投融资模式，股权+债权的问题。

第六，更新。 很多人认为存量项目没有利润，只认为新建项目有利润。 如果看股票项目30年内更新改造的费用，其实是很大的费用。 因为这是一项稳定持续的工程费用，所以这部分利润对存量项目的投资者来说是很大的利润。

第七，人才的特征。 库存项目必须将人的所有转移到ppp项目企业，但一些、真正在轨道交通方面的人是宝贵的人才。 天津市目前每公里有线运营32只左右，如果在北京、上海，所有自主做的话可能有五六十人，所以这部分人到了ppp项目企业会有指数级的进化作用，为ppp项目企业提供未来人的储备是一个项目。

关于库存项目中不同的社会资本进入ppp项目的路径，大致可以分为这几个方面。 从央企的角度看，施工单位也有可能利用其片区化的特点进入库存项目的一线运营商和全生命周期的价格挖掘主导型公司，可以与央企合作进入这个ppp项目。

对天津轨道交通集团来说，快速发展轨道交通ppp项目的出发点是项目，最终是发掘项目的价值，从发现价值、发掘价值、实现价值三步走，这也是在市委市政府和市直机构的组织和指导下，

关于工程ppp项目总投资认定值的建立方法

轨道交通ppp项目的快速发展，除了政府层面的精心策划和组织外，还离不开各社会资本的积极参与和跨越式投资。 成都中电建瑞川轨道交通有限企业作为建筑八大央企之一，从年开始投资建设深圳、成都、武汉、哈尔滨、长春、福州、洛阳、长沙、郑州等城市地铁，已经完成城市地铁37项约416公里，正在建设中，合同金额超过1500亿元。 本月初，成都轨道交通18号线二期工程总承包项目中标，中标金额180亿。 成都中电建在轨道交通ppp项目投资方面经验丰富，企业市场部高级负责人肖雨晨就成都轨道交通18号线的实践情况，向大家分享工程ppp项目总投资认定值的建立方法。

(成都中电建瑞川轨道交通有限企业市场部高级主管肖雨晨) ) ) ) ) ) ) ) )。

肖雨晨首先介绍了成都轨道交通18号线ppp项目的概况。 这个项目做了几个最多的。 它是城市轨道交通首个时速140公里的项目，也是轨道交通山区高瓦斯隧道群最长的隧道，是成都市首个实行全口径ppp模式的轨道交通项目，也是首个实行缓急行驶模式、投资量最大的项目。

在这个项目中，建设投资如何合理明确成为政府方、社会资本、政府方出资代表关注的焦点。

18号线工程的标的物是车公里服务费的价格，招标时没有进行初期设定，因此该建设投资认定值成为政企双方在中标后明确服务费价格基准值的重要工作。 和其他建筑央企一样，中电建设不仅ppp项目建设投资、财务内部收益率符合规定标准，还规定了施工利润，被认定建设投资过低的，施工利润不能满足要求。 出现赤字风险，社会资本重新开始谈判，过高也有可能增加政府运营期补助金。 因为这项建设投资认定值的明确方法备受关注。

18号线项目建设投资的认定值到底应该如何明确？

由于各方对确认方法的认定不一致，特许经营合同第33.2条约定乙方提交竣工结算报告后，由市政府相关部门或其委托的第三方组织进行竣工结算审核，确认项目实际投资。 该条确定了项目实际投资的确认主体，但是否将该核定结果作为确认投资认定值尚未确定。 在34.1条和34.2条中，这两条约定了建设投资认定值的最高价格，除建设投资认定标准——征地拆迁、管线搬迁改革和政府方同意的工程设计变更可调价格项目外，按社会资本概算采用。

确定这些问题后，我们总结了两种意见:

第一个是通过最终结算的鉴定结果来明确。 就是所谓的实报实卖方法。

二是征地拆迁、管线流转、政府同意的工程变更可以调整项目投资，其他由概算承包，也称为概算承包办法。

分析了这两种方法，得出18号线ppp项目总投资明确值的确认方法是经政府审查的部分项目可调整价格的估算承包方法，除征地拆迁、管线搬迁改革、政府同意的工程变更等三个可调整价格项目外，还提出了估算扣除总额的要求 项目企业应当按照这笔总投资开展建设自主经营，自负盈亏。

通过项目共享，肖雨晨给社会资本方面带来了两点建议。

第一，ppp项目在政府筹集社会资本之前，为了满足社会资本施工效益的要求，要合理明确项目的总投资认定值。

二是采购阶段无法明确项目总投资认定值的，在招标文件特许经营合同中，确定用概算承包的方法明确项目总投资认定值，尽快共同推进初步设计概算审查工作，合理明确初步设计概算

轨道交通ppp项目中资本运营的探讨

在轨道交通领域，除了工程建设外，列控系统的辅助建设中也使用了ppp模式。 中国通号内控系统、通信信号系统建设较强，除西、高铁和广深使用外国系统外，使用通号自主开发的高铁控制系统均为时速350的离合器系统通号占96%。 旗下企业18家，控股9家，参股8家，共计35家，主要涉及设备制造、工程施工、通信信号设计、电车车辆生产、资本运营。 番创新投资有限企业对资本运营有很深的了解，企业副总经济师陈中民今天就企业在轨道交通基础设施中的资本运营展开了分享。

(通号创新投资有限企业副总经济师陈中民) )。

和其他公司一样，我们的资本运营业务是以企业主业为中心的投资，在轨道交通方面我们是后工程。 例如，目前地铁项目分为ab包进行投资。 我们在b包里。 主要投资于机电设备这个部分。 智能城市，高科技产业也在涉猎中。 高速铁路部分的投资以股权投资+工程总承包的形式为基本模式，其中有些个人的思考和想法，请参考。

第一个是实施模式。

目前，城市轨道交通有几种模式。 特许经营、ppp和政府直接投资。 我们也有特许经营项目。 大体的城市轨道，很少像地铁一样做，通常轨道+房地产很好，但是土地的问题一直没有处理。 有法律，有文件，但地方上没有相关文件的支持，配套支持。 现在政府投资紧张，必须拿地分给你，但这还是不容易的。 在特许经营方式中，我们使用最多的是路面电车项目或景区的开发。 所谓的PP项目，首要的是商业地产开发相关的东西，所以和政府交换信息的时候也有麻烦的地方。 商业地产开发是什么，如何把握尺度也是一个难以明确的问题。

第二，资本金问题。

我们现在在运营地铁，现在我们的运营企业必须加入共同体。 不像原来的什么地方进行的财务投资那样被相关部门停止。 现在进行得最多的是增加运营机构，请想想。 另外，也请咨询企业，考虑维保是不是在运营。 因为这一家企业进入投资很头疼，要让他占很大的话语权一定要有股份，要拿到股份他出不起这笔钱。 目前，地铁已取得政府投资条例，注册资本必须达到40%。 的25%就足够了。 这降低了社会投资能力。 这是我说的资本金问题。

第三，债务融资。

投融资最多的形式是获取信用担保，通常运用社会资本方的公司信用等级，包括政府的，任期为ppp项目下各种收益权担保的形式。

总而言之，轨道交通基础设施投资要吸引民间资本的参与，和我们国营资本一样最关心的是风险管理问题，它们是我们的，它们是兜底的，这也不容易掌握。 谁来承担这个风险？ 需要更深入的研究。

顺应城市轨道交通领域快速发展变化发挥联动效应

在众多央企国有企业大举进入轨道交通ppp行业，以及众多有国家投资背景的上市公司也出现在我们的视野中，神州高铁技术股份有限公司ppp事业部PP总经理王助焱从神州高铁的角度和视角展现出近年来城市轨道领域的一些变化。

(神州高速铁路技术株式会社ppp事业部ppp社长王助焱( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )。

在城市化推进过程中，轨道交通整体快速发展将高速推进，城市轨道开始进入高位稳步发展阶段，预计到2035年建设城市轨道交通规模将达到24万亿。 这是一个非常巨大的体量，其中涉及万亿规模的城市铁路运输市场。 近年来，全国每年有5000多公里的建设规模，8000公里的建设运营规模预计仍将持续10年。

轨道交通投融资模式多头并行，投融资模式的要点是解决几个关系、四个主体，如何解决这些关系？ 我认为最重要的处理是控制价格，降低杠杆比率，稳定增长这两个博弈和平衡的问题。

以前流传下来的轨道交通，特别是城市轨道，是政府主导的地铁企业，也就是偏投融资平台的投融资模式，这就是从政府投资叠加到企业上的多种融资方法。 此外还有新增的ppp、存量的bot模式、近期轨道交通圈国开行带动的价格管制、轨道交通的可持续快速发展和沿线土地如何联动、外部收益如何内部化等一系列内容。 处理方案具体来说，短期内可以利用专项债务、价格管制，像地铁企业、平台企业一样挖财寻找资本金。 为了处理资金问题，中期将发挥ppp的空之间和特点，并大力库存的bot、可持续需求将通过建立轨道交通+tod、商业、产业等综合开发模式，通过整体联动促进可持续快速发展，

到2030年，需要运营2万公里以上。 公司必须从再建设到建设运营，再到再运营。 或者，就像天津现在在做的实践一样，必须发挥新建+库存的联动作用。

王总介绍了神州高铁企业-2019年上半年轨道交通城市轨道类的所有中标，可以看到这几年领域的变化。 一开始，因为ppp才刚刚开始，所以基本上各建筑类央企都会带运营维护人员参加和合作，中间几乎只剩下建筑央企。 但是，2019年，神州高铁、中车出现了传销等设备类和运输类公司开始入住轨道交通，通过地方模式，通过库存，以与各大建筑类央企等合作的方式进行布局的大趋势。

另外，运营管理在整个生命周期中所占的建设比重较大，装备制造也划分得很细。 从领域快速发展的角度看，全产业链上下游的增长是大趋势。 对应的各公司也在上下游进行整合、收购。 小而美，还是大而优，是公司里的变化。

神州高铁今年也完成了全产业链布局，旗下有14家上市企业，5家企业20多年。 企业的整体战术始于以前传下来的高速铁路，从以前传下来的设备向智能设备的转换，从系统集成到整个系统处理方案的提供。 目前，企业构建了一百多个机器人，对整个智能集群进行了大数据处理，为变革做准备。 并结合目前的背景通过投资拉动，希望用投资方法促进装备运维整体的快速发展。 我们可以自己获取线，用自己整个智能运维的方法来做这条线。 例如，天津现有库存工程、在来线改造、智能运维提升、新线智能运维从设计规划阶段开始如何进行？

近两年来，在企业参与的项目中，台州s1线、杭绍台高铁中标后通过基金等方式参与，带入了设备、智能运输方法。 在天津斯托克，企业也积极参加，新设路线也与各大建筑类中央企业合作进行。

另外，我们企业从设备维护、系统集成到智能、运营、维护，我们目前建立了自己专业化的运营维保队伍，聘用了众长，从各大地铁企业招聘了人，是目前国内唯一市场化的轨道交通运营。 的方法开始进入这个行业，打造全产业链，特别是运维。 由于运输维度的后续质量提高、增效、成本降低，快速发展空之间变得更大。

社会资本方参与项目中关注的几个事项和落地中的困难

在轨道交通ppp项目的快速发展中，中央企业支撑着江山的一半。 中铁建设城市建设投资有限企业投资经理颜金石从实际榜样出发，分享了从投资方角度关注社会资本方参与项目前期的重点，以及在推进项目落地过程中遇到的困难。

(中铁建设城市建设投资有限企业投资经理颜金石) )。

丽江旅游轨道交通项目的具体实例。

这个项目是从丽江古城到玉龙雪山的旅行路线，路线全长19.5公里，估计总投资额为28亿美元。 项目运营方式为bot+epc，项目合作期24.5年、建设期2.5年、运营期22年，项目企业股权结构为项目企业注册资本2亿，我国铁建和中国中铁各持有49%，另一个为广州路面。

项目收益率机制，这个项目运营期收入的第一来源是运营期运费收入。

项目价格调整机制根据项目投资风险最终实际发生的投资额，根据最终审定的建设投资，调整特许经营期。 第一客流风险、实际客流低于基准客流90%或者超过基准客流100%的情况下，我们必须调整特许经营期第二权证价格风险，未来将根据实际权证价格调整特许经营期。 第三运营期通过新增车辆增加运营投资和更新等投资，调整特许经营期，调整后的特许经营期不得超过30年。

项目竞价指标主要有两个，一是施工图预算的下跌率，二是全部投资税前的内部收益率。

那么，中国铁建在参加轨道交通ppp项目时，前期会关注那些事项？

在意项目合规性，该项目的合规性主要包括项目规划、立项、可研、专题等前期工作的进展和审批情况。 在意项目最终是否被批准。 事实上，很多项目中也有项目落地后，我们的资金进入，开工了，但前期手续还不完整。 关注入库手续包括采购程序的合法性。

融资方案中，很在意资本金的筹措和贷款的筹措方案。 除自有资金外，资本金还通过市场化途径募集地方产业基金和国家产业基金，并组织贷款。 前期，我们关注银行审批的要求，包括可贷款额度，包括运营期资金不足的问题。 现在我们正在前期跟踪。 而且在和项目谈话时，要求融资方案同步进行。

在投资收益方面，我们首要考虑的是项目的盈利能力、偿债能力和生存能力三个方面。 具体指标是这样的，作为合理的投资者，首先关注项目的生存能力，然后关注还债的能力，然后关注盈利能力。 我们要求对其他样本进行双重判断，包括系统部门的咨询。 文案包括社会经济快速发展、客流预测、工程方案、投资估算、财务评价，地方客流评价应该是这样的。 我们还要求在自己可以研究的基础上进行修改，包括工程方案和投资额。 除此之外，我们前期考察项目时，可能还会考察工程占有率、工程收益水平、政府出资的影响等其他因素。

在推进前期轨道交通ppp项目时，我们也遇到了一些困难。

地方政府现在受到财产的限制，地方轨道融资中也包括了原来的地方参与者，但是现在由于社会资本的参与，原来的地位可能发生了变化，这也造成了一点阻力。 我们中央公司从大的方面来说是想获得更大的市场份额，但其实铁建在自身轨道交通上的市场份额非常重，所以根据新的投融资模式，其实铁建的市场份额下降了。 目前，面临的一个困难是国有公司对投资收益的要求是刚性考察指标，但实际投资项目市场化，存在不确定性。 此外，表中提出的诉求是，国有资产监督管理委员会降低债务，包括目前资本金筹措的来源在内，还包括一些规模的调控，也是一个大问题。 另一个进入央企，对轨道交通运营没有经验，特别是运营数据不足。

我们中国铁建为了适应国家基础设置投融资的改革，从原来的政府投资改为现在公司投资的趋势，我们企业在全国设立了9个区域的投资企业。 我所在的华中地区、中铁建设城建投资有限企业相当于华东区的平台企业，兼具企业功能，也是总企业常驻机构。 目前，企业业务包括轨道交通、铁路公路、市政等基础设施的投资建设、投资咨询等。