“别只盯着续航，这些与新能源车关联的事也得观察了！”

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中新经纬客户端3月22日电(吴起龙)近两年来，随着新能源车保有量的增加，新能源车的质量问题也日益突出。 数据显示，全年共召回13.6万辆新能源车，以全年100.8万辆销量为对象，新能源车召回率达到13.5%。

在车辆召回的原因中，电池问题占很大比重，另外新能源汽车自燃的相关信息也频繁出现。 据中新经过的客户端观察，年在中国发生的电动汽车起火事故已经超过40起，分别涉及轿车、客车、物流车等不同车型。

业内人士表示，新能源汽车电池热失控是引起车辆自燃的最主要原因。 目前，电动汽车为了追求更远的续航距离，不断制造高电池能量密度，但随着能量密度的提高，热失控的概率也呈上升趋势。

用新能源概念车拍摄新经纬吴起龙

新能源车的自燃问题频发

日前，深圳市新能源车辆应用宣传中心发布通知。 今年以来，北汽威万407 ev新能源纯电动货运车，由于当地经常发生充电起火自燃的安全事故，中心决定停止采用该车。 根据深圳市兆威新能源发布的通知，3月6日、3月12日、3月16日，该车型在深圳市各充电站发生3起充电自燃事件。

由于新能源车的事故，电池着火的概率远远高于以前流传的燃料车。 根据国家市场监管总局的统计数据，全年国内新能源车起火事件超过40起，特别是8月和9月高温天气期间，新能源车事故密集发生。

根据中新经过的客户端整理，仅8-9月，国内就发生了近10起新能源车自燃事故。 其中，8月17日，江苏省镇江市的JACmpv车自燃。 8月25日，四川成都的威马ex5在威马汽车研究院园区内发生自燃。 8月26日，安徽铜陵的安凯电动公共汽车在行驶中突然起火燃烧。 8月28日，充电中的面包车起火。 8月31日，广东省广州的力帆650ev起火。 9月1日，吉林长春的特斯拉疑似起火。 9月5日，广东珠海的两辆众泰云100系列共享电动汽车在充电中起火。 9月6日，安徽合肥的奔驰电动汽车起火。 9月10日，福建福州的比亚迪( 002594 )电动车撞到路边的护栏后自燃。

除了气温高的月份以外，也有发生自燃事故的时候。 年10月10日，北京海淀区长安奔奔ev起火。 10月12日，江淮瑞风mpv在重庆某公路自燃。 11月21日，山东济宁江淮小货车在公路正常行驶时自燃。 2019年1月25日，河南永城在正常行驶的江淮新能源车上，在等待红灯时发动机突然自燃。

电池的热失控是自燃的主要原因

频繁发生的新能源车自燃问题，迫使领域必须深入探讨其背后的技术和质量问题。 在此之前，研究机构evtank发表了《中国电动汽车市场研究报告》，对中国电动汽车的安全事故进行了不完全的统计和整理。 《报告》指出，电动汽车安全事故的主要原因与动力电池有关，而且大部分车辆在充电中自燃。

前瞻产业研究院根据去年以来新能源汽车起火事故拆解统计，充电场景为起火多发场景，占比50%。 另一方面，起火事故的原因中，动力电池的自燃率为31%，主要是锂电池发生内部或外部短路后，短时间内电池释放大量热量，温度急剧上升，引起热失控。

兴业证券电力设备新能源领域研究员刘思畅在接受中新经纬客户采访时表示，电池热失控是新能源车电池自燃的首要原因，电池在大功率放电中大量发热，导致电池自身结构设计不合理，散热性能较差的软件包

刘思畅进一步解释说:“可能是电池结构的故障。” 例如，电池正负极可能发生破坏短路引起电池膨胀，膨胀后引起电池漏液，然后引起更大范围的短路，从而引起车辆自燃。

汽车动力系统专家、中科院院士欧阳明高也确定，目前电动汽车为了追求高能量密度、高续航，削减电池中隔膜的厚度，影响电池的安全，容易引起热失控。

为什么充电时自燃的概率很高？ 刘思畅解释说，充电和放电时类似，特别是用大功率充电器快速充电时，线路本身会发热。 另外，充电电流大的话，电池内部的电子移动量也会变大，电池本身也会发热，大功率充电的发热量会比大功率放电时高。

其他业内人士指出，由于车辆追求提高续航距离，在高能量密度电池投入采用前进行的验证工作不够，也是电池自燃的重要原因之一。 “只要电池符合国家标准，通过适当的检测程序，生产采用的应该都是合格产品。 ”刘思畅表示，虽然验证方面可能存在一定缺陷，但电池密度过高后，自身的不稳定性可能填补了自燃的危险。

不能随便追求高能量密度

中新经纬客户方面表示，年6月实施的新能源车配套政策中，观察到续航里程在150公里以下的纯电动汽车不享受补贴的续航里程在150-300公里之间的车型补贴分别下调20%-50%的续航里程在300公里以上的车型，

另外，辅助新政还对动力电池的能量密度提出了要求，纯电动车电池的能量密度不能低于105wh/kg。 相对于能量密度为105-120wh/kg的车型，补助金是调整前的0.6倍； 能量密度为120-140wh/kg的车型，补贴维持在调整前的价格； 能量密度为140-160wh/kg的车型，补助金是调整前的1.1倍； 能量密度在160wh/kg以上的车型，补助金将是调整前的1.2倍。

虽然今年最新的新能源补助标准还没有出台，但是去年实施的补助政策明显倾向于使用高能量密度电池、高续航车。 这一定会诱惑车企尽快使用高密度电池。

“补贴与动力电池的能量密度挂钩是没问题的，但为了符合技术客观快速的发展规律，新能源汽车快速发展的节奏必须保持稳定。 ”欧阳明高氏表示，补贴政策频繁调整，不利于产品质量验证，补贴政策逐年变化，与产品开发周期也不一致。

“改善动力电池材料的开发周期通常需要24-28个月。 一些公司为了获得补贴而胡乱追求高能量密度，会缩短测试验证时间，带来安全隐患。 ”欧阳明高说。

刘思畅分析说，目前的补贴政策确实意在向更高的方向诱导电池的能量密度，但之后的政策很可能不会再鼓励超高能量密度电池了。 因为在现在的状况下，对于高密度电池的安全性、稳定性，确实存在安全上的担忧。

“动力电池的能量密度通常有体积能量密度和质量能量密度两种。 ”刘思畅进一步解释说，其中常用的质量能密度是指单位质量能提供电子的金属比例有多少。 锂电池之所以有特点，是因为锂的密度小，在相同质量下，电池中锂的比例越高，电池的能量密度就越大。 但是，锂是一种比较活跃的金属，其不稳定性等不利因素会成比例增加。 “电池的能量密度和安全性是相辅相成的，是这种折衷的关系”。 刘思畅说。

“电池的能量密度不仅与车辆的安全性密切相关，还会导致公司生产价格的增加，提高能量密度将需要大量的研发、生产线改造等价格。 ’刘思畅坦白了。

业界建议统一质量检查标准[/s2/]

数据显示，年北汽新能源等8家汽车企业累计召回新能源汽车13.6万辆。 事实上，目前对动力电池质量问题的认定还没有统一的领域标准，各汽车制造商和电池制造商都有自己的检测标准，如果自己检测产品认为有问题，有可能召回或维修。

日前，国家市场监督管理总局印发《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，通知有关生产者生产、销售或者进口的新能源汽车在中国市场发生交通碰撞、火灾等相关事故后，立即组织调查分解，对调查分解结果进行市场监督管理总

《通知》还确定，动力电池、电机和电控系统等零部件生产者在得知新能源汽车可能存在缺陷时，应向市场监管总局(质量快速发展局)报告，并向生产者通报。 并配合缺陷调查、召回实施等相关业务。

“国家有关部门希望能够在比较领域发布动力电池及其各方面性能的统一质量检测标准。 ”刘思畅介绍，目前，由于动力电池型号、种类多、检测标准不同，检测工作比较繁琐。 但是，如果政策和标准完备，汽车企业就更容易执行了，相关检测也是有根据的。 这样可以尽量减少新能源车整车销售前因电池质量等问题引起的安全隐患。

另外，由于新能源车的电池更换价格很高，很多业主很在意电池的维护问题。 相比之下，《电动汽车安全指南》建议每5000公里或半年检查一次电池的充电、气密性、绝缘性能和外观。

刘思畅指出，“动力电池最理想的维护方法是招聘期间的‘浅充浅放’。 “电池在采用时不要深度放电，请尽量选择慢慢充电。 延长电池寿命的最佳充放电区间为30%-70%，如果能够重新采用，目前的三元锂电池几乎可以实现5000次充放电循环”。 (中新经纬APP ) )。